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Prix du billet : est-ce bien raisonnable ?

Prix du billet : est-ce bien raisonnable ?

Le prix des billets d’avion varie toujours en fonction de l’offre et de la demande. Actuellement, la demande s’étant clairement effondrée, elle entraîne la baisse des prix. Mais la réduction par les compagnies aériennes du nombre de sièges disponibles (COVID oblige) implique une hausse des prix. Comment faire ?

Marc Rochet, le président du groupe Dubreuil Aéro* (Air Caraïbes) a évoqué « l’un des secrets les mieux gardés des compagnies » : le prix des avions. « Quand il s’agit d’un A350, on parle d’un montant supérieur à 100 Millions de dollars. Et ça, c’est sans les moteurs ! le prix total de l’avion équipé peut avoisiner les 350 Millions de dollars. Actuellement avec la crise, on peut en acquérir d’occasion, complets, pour 10 Millions de dollars. Si on ajoute à cela qu’avec les licenciements, résultats de la crise, il y a beaucoup de personnels aériens notamment des pilotes, sur le marché … C’est donc le bon moment pour créer une compagnie Super Low Cost avec des coûts encore beaucoup plus bas !

Alors sachant qu’au final ce ne sont pas les compagnies qui fixent les prix mais bien ce que les voyageurs acceptent de payer, où va-t-on ?

*Les activités du groupe DUBREUIL (2,2 M de CA) : 36% Automobile, 33% aérien, 11% BTP, 20% Energie-Machine agricole-Poids lourd-Hôtellerie.

L’accident n’est jamais à occulter

L’accident n’est jamais à occulter

L’appareil de la compagnie indonésienne Sriwijaya Air reliant Jakarta à Pontianak, sur la partie indonésienne de l’île de Bornéo, s’est écrasé en mer. L’accident s’est produit le samedi 9 janvier peu après 14 h 40 heure locale, 4 minutes après le décollage et sans qu’aucun message d’alerte des pilotes n’ait été enregistré. Comme nous l’avons déjà évoqué dans ces lignes 70 % des accidents d’avions se produisent au décollage ou à l’atterrissage. Cinquante passagers, dont 10 enfants, et 12 membres de l’équipage se trouvaient à son bord. Il s’agit du premier incident aérien majeur en Indonésie depuis le crash d’un Boeing 737 Max de la compagnie Lion Air qui avait fait 189 victimes en 2018 (aussi au décollage). L’avion de Sriwijaya n’appartient toutefois pas à la nouvelle génération controversée de Boeing 737 MAX mais est un Boeing 737-500 « classique ». Il faut noter que les pistes de l’aéroport de Djakarta sont (intelligemment) orientées de telle sorte que les avions décollent et atterrissent sur la mer et non sur l’agglomération. Heureusement.

Airbus mise sur l’hydrogène

Airbus mise sur l’hydrogène

Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a récemment déclaré lors d’une conférence devant des analystes, fin octobre « Nous voulons être les premiers à proposer un avion zéro émission qui pourrait voir le jour d’ici 2035 ». Pour soutenir cette accélération, l’Etat et l’Union européenne débloqueront une enveloppe de 1,5 milliard d’euros, sur trois ans. Il faudra aussi que les aéroports adaptent leurs infrastructures en prenant en compte la sécurité, l’hydrogène étant une matière hautement inflammable. Il rappelle aussi que  « Si vous mettez cinq A320 à hydrogène les uns à côté des autres, vous êtes déjà dans la norme d’une centrale classée Seveso ». Il ne faut toutefois pas confondre l’hydrogène utilisé directement en tant que carburant remplaçant l’essence (BMW H 7), et l’hydrogène utilisé indirectement dans une pile à combustible qui produit de l’électricité pour une propulsion électrique.

Le constructeur américain Boeing, quant à lui, reste moins précis et annonce regarder aussi les avions hybrides ayant une part de propulsion électrique, ainsi que les biocarburants ou carburants synthétiques. En réalité, les dirigeants de Boeing sont surtout concentrés sur la remise en service de leur 737 Max, interdit de vol depuis un an et demi en raison d’une série d’accidents. Mais, ce revers a fait perdre un temps précieux à la firme de Chicago. L’analyste R. Aboulafia (Teal Group) prévient « Si Boeing ne se réveille pas très vite, Airbus prendra durablement 60% du marché ».

Transition aéroportuaire

Transition aéroportuaire

Le directeur marketing et commercial de Boeing, Darren Hulst, déclare : « Nous prévoyons un doublement de la flotte commerciale d’ici 2040 soit 48.400 avions ». Cette vision s’appuie d’abord sur l’augmentation de la population susceptible de s’offrir un billet qui devrait passer, d’après l’ONU, à 5,9 milliards en 2040 (3,9 m en 2019). Cette nouvelle classe moyenne voyagera essentiellement pour des motifs familiaux, professionnels, ou migratoires, (eh oui, les touristes sont minoritaires) comme l’ont fait 3 milliards de passagers l’an dernier. Ensuite, la croissance proviendra de pays comme l’Asie, l’Inde ou l’Afrique. Mais aussi de nouvelles métropoles qui, selon Airbus, génèrent déjà aujourd’hui 60% du trafic aérien mondial. Enfin, il faudra bien que l’on transporte les vaccins. Par souci d’efficacité, les précieuses doses seront, dans un premier temps du moins, acheminées par les airs. L’une des rares bonnes nouvelles de 2020 pour le secteur aérien est que le fret s’est maintenu à un niveau stable. Eurocontrol, l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, table, elle, sur un doublement du nombre de vols en Europe d’ici 2035. Et de rajouter que les installations vont être saturées et ne pourront pas assurer les 1,9 millions de vols par manque de place. Ne serait-il pas temps de déménager Nantes-Atlantique ?

Pas d’équilibre possible

Pas d’équilibre possible

Selon « Eurocontrol » qui est l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, un retour vers la normale du trafic aérien devrait se faire au mieux à partir de 2024. Mais elle précise quand même que c’est à la condition que la pandémie soit terminée dans le monde à l’été 2021. Une reprise, peut-être, mais la vraie question semble plutôt être : quelle quantité de mouvements d’avions est supportable par les habitants. Même s’il est acté que le préambule est d’abord de n’avoir aucun avion la nuit, il reste le jour. On veut nous faire croire que l’idée serait de chercher le « Lagrangien » des habitants, c’est-à-dire le niveau optimal de bonheur maximum, prenant en compte les nuisances, soit le meilleur équilibre entre plaisir et contrainte. Etudier quel est le niveau de bruit et de pollution qui peut être supportable compte tenu des contraintes. Pour étudier l’optimisation des problèmes, il faut alors parler de nombre de mouvements. Si on prend l’exemple d’un avion par heure pendant 8 heures, soit environs 3.000 mouvements d’avion par an (8x31x12), cela reste à des années-lumière des 60.000 que l’on a connus à Nantes-Atlantique. Impossible donc de croire à un possible équilibre, et le trafic va très vite redevenir insupportable. Et l’accidentologie ? Impossible de la quantifier elle ? Il n’y a donc pas d’équilibre possible, hormis déménager l’aéroport.

Concomitance entre réaxage, ILS et élection présidentielle

Concomitance entre réaxage, ILS et élection présidentielle

Le Ministre des Transports a présenté 31 mesures du réaménagement de Nantes Atlantique (29/10/19) qui devaient s’effectuer “ en toute transparence “ ainsi qu’un “appel d’offres pour désigner un futur concessionnaire chargé de l’exploitation et du réaménagement de Nantes Atlantique“. En pratique, tout se passe dans une complète opacité. Le trafic aérien s’étant effondré, la nouvelle concession va-t-elle être revue ou pas ? Même les élus silencieux ont compris qu’on va asphyxier le Sud Loire si on laisse faire le réaménagement. Alors va-t-il y avoir une étape avec un réaménagement à minima ? Réaxage, réaménagement + ILS = plus d’avions. Il faut faire attention à ne pas s’endormir sous prétexte que le trafic est au ralenti car il va forcément repartir avec ses nuisances. Alors où se situe la transparence affichée ? L’annonce de la fin de la dérogation et donc du réaxage du couloir aérien va être publié en 2021 et va prendre effet, comme prévu, début 2022. Corrélativement, la campagne électorale pour la présidentielle va aussi débuter en 2021 et les élections auront lieu à partir du 8 avril 2022. Tous ces secrets et ces tergiversations concernant le réaménagement pourraient bien être là pour « jouer la montre » en attendant la prochaine élection présidentielle.

Les 31 mesures du réaménagement de Nantes-Atlantique

Quelques pistes pour dépolluer en attendant

Quelques pistes pour dépolluer en attendant

Voici quelques pistes connues à mettre en œuvre facilement pour diminuer la pollution autour des aéroports. Les avions au sol se déplacent par leurs propres moyens, pourtant la fonction première des turbines n’est évidemment pas faite pour ça. Mais avant de continuer, il faut savoir qu’un turboréacteur fournit une poussée alors qu’un turbopropulseur fournit de l’énergie pour faire tourner une hélice par exemple. L’usage des turboréacteurs est comme nous l’avons déjà vu très polluant, il conviendrait donc de leur substituer, quand c’est possible, des turbopropulseurs, dont la consommation est de 30 à 40% inférieure. La seconde « piste » serait d’assurer la majorité des roulages au sol dès la fin de l’atterrissage, par des tracteurs utilisant une énergie propre. Moins de pollution et moins de bruit. Et comment faire pour limiter ce qui s’appelle le « Fuel Tankering ». Ce terme signifie que les avions font leur plein de carburant dans les aéroports où le prix est le plus bas (en France par exemple). Cela implique qu’ils emportent un excès de carburant depuis l’aéroport ou le carburant est le moins cher, d’où un surpoids et une surconsommation. La consommation étant « LE » déterminant essentiel de ses coûts. Même si de nombreux progrès techniques réduisant la consommation des avions ont été réalisés par l’industrie, ils ont beaucoup contribué à l’abaissement des prix du transport aérien, et au final au développement du trafic. Des choses qui paraissent simples à mettre en œuvre rapidement, pourquoi pas ? En attendant de déplacer l’aéroport urbain de Nantes-Atlantique.

Une nouvelle loi « usine à Gaz ».

Une nouvelle loi « usine à Gaz ».

La principale mesure de la convention citoyenne sur le climat concernant l’aviation, était punitive. Il s’agissait d’augmenter l’écotaxe de quatre milliards d’euros. Cette mesure aurait eu pour seul effet de tuer un secteur économiquement stratégique, frappé de plein fouet par la crise sanitaire. L’autre mesure aurait été de supprimer tous les vols intérieurs d’ici à 2025, dès lors qu’une alternative ferroviaire existait en moins de quatre heures. Une telle mesure aurait enterré le trafic domestique dans l’Hexagone, avec de lourdes conséquences sur l’emploi en région et un risque de ré-enclavement de certains territoires. Toujours et encore ce pari de la décroissance, plutôt que de construire celui de l’innovation vers un monde plus vert, plus écologique. 

Bref, selon toute vraisemblance, ce qui sera conservé, dans le projet de loi, c’est la fermeture des lignes où le train peut remplacer l’avion en moins de 2h 30. Comme de Paris à Bordeaux, Nantes, ou Lyon etc…. Mais à la seule condition que la desserte en question n’alimente pas une plateforme de correspondances ! Ce qui signifie, en toute logique, que certains vols seront donc maintenus, s’ils justifient de plus de 50% de passagers en correspondance. Sauf que ce n’est pas si simple, car la notion de discernement dans l’application de cette règle (dixit M.Djebbari) est impossible à vérifier. On s’oriente donc vers une « usine à gaz ». Alors pourquoi ne pas éloigner les aéroports des centres-villes équilibrant de fait les temps de porte à porte ? Et le train redeviendrait alors attractif sans temps d’attente ni d’enregistrement ?

Le kérozène synthétique, une bonne idée ou pas ?

Le kérozène synthétique, une bonne idée ou pas ?

Le kérosène synthétique est fabriqué à base d’hydrogène vert et de CO2 capturés dans l’air avec quelques additifs. Sur le principe, cette solution n’émet pas de CO2 supplémentaire puisqu’elle ne fait que rejeter celui capté dans l’air lors de sa fabrication. Il pourra être utilisé avec les structures de transport et de stockage existantes sur les aéroports, progressivement mélangé au kérosène fossile. Alors rien d’étonnant à ce que l’idée fasse fantasmer l’industrie aéronautique, qui y voit un moyen de pouvoir poursuivre ses activités tout en diminuant ses émissions. Pourtant, la technologie pour fabriquer du kérosène à partir du carbone existe et ne date pas d’hier. Découvert en 1923 par deux chercheurs allemands, le procédé, dit Fischer-Tropsch, repose sur une réduction catalytique du monoxyde de carbone (CO) par de l’hydrogène (encore lui) pour le convertir en gaz synthétique (syngaz) puis en kérosène. Pour l’instant, la synthèse d’hydrocarbures reste néanmoins coûteuse elle est 6 à 8 fois plus cher que le conventionnel, notamment en raison de son caractère énergivore. En cause notamment, l’électrolyse de l’hydrogène (donc de l’électricité) utilisée, et dont l’industrialisation, qui pourrait apporter des économies d’échelle, a à peine débuté. Mais le CO² ne résout pas tous les problèmes, car les émissions d’oxydes d’azote seront les mêmes, les particules ultrafines sans doute aussi, les accidents bien sûr toujours possibles, et pour le bruit tous les spécialistes s’accordent à dire qu’il n’est pas résorbable. Sans oublier toutefois que : carburant moins cher égal prix des vols en baisse et développement du trafic. Alors ?

Nouvelle étude sur l’avenir du transport aérien

Nouvelle étude sur l’avenir du transport aérien

Elle révèle tout d’abord que les Français ont toujours autant envie de prendre l’avion. Ainsi, 61% des Français comptent prendre l’avion au moins une fois dans les 12 prochains mois, ce qui est quasi-équivalent aux 63% de 2019. En revanche, si le nombre de Français prenant l’avion devrait être relativement stable, le nombre total de trajets effectués devrait probablement baisser du fait d’une réduction du nombre des vols. L’attentisme de la part de 55 % des futurs passagers aériens est de six mois, ou plus, avant de reprendre l’avion. Concernant les destinations envisagées par les Français dans les 12 prochains mois, on note le retour de l’Europe comme destination principale (71%) suivie de la France métropolitaine (61%) et de l’Outre-Mer. Enfin, l’analyse met en lumière plusieurs mesures incitatives comme par exemple, la possibilité offerte par les compagnies aériennes d’annuler ou d’échanger sans justification les billets. Les mesures sanitaires sont aussi très appréciées par les passagers, mais les quarantaines à l’arrivée sont plutôt un frein aux déplacements futurs. Or, si les Français ont encore envie de voyager et de prendre l’avion, leurs intentions de voyages restent freinées par l’incertitude. La reprise durable du trafic aérien ne pourra donc être possible que si les gouvernements, les compagnies aériennes et les aéroports collaborent de façon à mettre en place des mesures fortes pour rassurer les Français et les convaincre qu’ils peuvent réserver en toute confiance leurs billets d’avion. L’avenir nous le dira.

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