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Auteur : D. CODREANU

Décollage et atterrissage : 73% des accidents d’avions

Décollage et atterrissage : 73% des accidents d’avions

Il suffit d’écouter les informations pour prendre conscience qu’un aéroport urbain est une aberration. On a entendu sur toutes les chaînes, ce samedi 20 février, que c’est une pluie de débris qui s’est abattue, sur une zone résidentielle de Denver (Colorado) aux Etats-Unis. Cette pluie provenait du vol UA328 dont le réacteur droit s’est subitement enflammé après le décollage. L’avion a réussi à faire demi-tour et à se poser, avec par miracle, aucun blessé. Mais il ne faut pas oublier dans ce cas que le pilote doit larguer son carburant « comme le prévoit la procédure normale ». Larguer le kérozène permet à un avion qui vient de décoller avec des réservoirs pleins de se délester d’un poids considérable avant d’atterrir en urgence, ce qui rend la manœuvre beaucoup moins dangereuse. Question de sécurité. Comme ce fut le cas à Los Angeles le 14/01/20 où les habitants survolés ont été aspergés par du carburant et ont inhalé les émanations. Le pourcentage de risque n’est donc pas du tout nul et ce genre d’accident peut très bien se produire à Nantes. On constate encore une fois que le risque est là. Inutile de citer tous les accidents, il suffit de regarder les statistiques pour se faire une opinion. La courbe incontournable des statistiques officielles concernant les accidents d’avions le décrit sans ambigüité : 73 % des accidents se produisent à proximité d’un aéroport. Alors des avions au-dessus de Nantes ? Personne ne pourra dire « on ne savait pas » !

Réalignement : le survol en plein cœur de Nantes, dès 2022

Réalignement : le survol en plein cœur de Nantes, dès 2022

Qu’est ce qui va changer ? Deux éléments vont bouleverser l’environnement des Nantais. En effet, la pose d’un ILS (Instrument Landing System), qui permet aux avions de se poser par tous les temps, va, d’une part permettre une augmentation du nombre d’atterrissages, mais surtout changer la trajectoire en autorisant le survol du centre historique de Nantes. Cet ILS, qui doit être installé dès le premier trimestre 2022, est un système qui concentre les avions dans un seul couloir à la verticale du centre-ville. C’est l’annulation de la dérogation de trajectoire accordée en attendant la construction de NDDL et qui estimait à l’époque que le survol de l’agglomération nantaise était dangereux ! Qui bizarrement aujourd’hui ne pose plus de problème. Un mensonge parmi tant d’autres …

Tout au long de la phase d’approche, les avions sont pris en charge par les contrôleurs aériens qui les alignent les uns derrière les autres dans l’axe de la piste en vue de l’atterrissage. Une droite rectiligne entre La Beaujoire, la tour de Bretagne et la piste d’atterrissage. Comme on peut le voir sur le dessin qui représente la descente, les hauteurs sont extrêmement basses et ce type de pollution, inconnue des Nantais, va devenir très prégnante sur l’agglomération. Une des réponses du « réaménagement » est qu’il suffit de déplacer le centre des Couëts et le collège de la Neustrie. Ben voyons ! Mais pas de réponse encore quant au centre de Nantes.

Est-il prévu de le déplacer aussi ?

Simulation de survol des nouveaux quartiers de Nantes dès 2022

« Dans les milieux autorisés, on s’autorise … »

« Dans les milieux autorisés, on s’autorise … »

La ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a annoncé jeudi dernier : « Le gouvernement a demandé à ADP (Aéroport De Paris) d’abandonner son projet d’extension de Roissy et de lui en proposer un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs ».  Comme si ADP avait quelque chose à dire. L’Etat français est actionnaire d’ADP à 50,6 % (Vinci 8%). Le gouvernement se demande donc à lui-même de se présenter un nouveau projet avec un grand chambardement médiatique pour s’attirer les bonnes grâces des « déconstructeurs ». Qui est dupe ?

Et, de plus, la ministre se disculpe en annonçant que ce n’est pas le gouvernement mais la chute de trafic (Covid) qui justifie la décision. Le projet de loi « Climat et Résilience » prévoit effectivement « l’interdiction de nouveaux aéroports ou extensions d’aéroports en vue d’augmentations capacitaires ». En sont exclus les projets rendus nécessaires pour des raisons de sécurité, de mise aux normes (article 72-3 de la Constitution), mais aussi le réaménagement de Nantes-Atlantique, cité nommément. Et de préciser que l’Etat, lui qui avait décidé l’agrandissement capacitaire de l’aérogare, s’autorise à décider d’un réaménagement jusqu’en 2036. En fait, il suffit que, dans les milieux autorisés, on s’autorise à penser que le déplacement de l’aéroport de Nantes Atlantique soit une question de sécurité !

L’abandon de NDDL estimé à 1 milliard d’euros.

L’abandon de NDDL estimé à 1 milliard d’euros.

Le contrat signé fin 2010 par l’État et le groupe Vinci pour une concession de 55 ans (2065) comportait une clause de rupture qui estime le préjudice pour 44 ans à 1 milliard d’euros. Ce chiffre prend en compte les dépenses (des démarches préparatoires, études réalisées, travaux préliminaires déjà engagés), le produit de l’exploitation de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire, et le manque à gagner pour l’exploitation future qui n’aura pas lieu, puisque la concession s’achèvera en 2022. Un nouveau concessionnaire, sélectionné par appel d’offres, prendra le relais. Soit 44 ans avant la fin de la concession prévue dans le contrat. D’où ce chiffre frappant d’un milliard d’euros.

Aussi élevé soit-il, ce montant colle peu ou prou avec l’indemnité obtenue en Turquie par TAV, une filiale d’ADP (Aéroport de Paris). Indemnisée par l’Etat turc à 389 millions d’euros et ramenée à la taille de Nantes Atlantique, l’indemnité pour NDDL équivaut bien à un milliard d’euros environ. En tout cas, ce montant dépasse largement les estimations trompeuses des auteurs du rapport gouvernemental de 2017 sur Notre-Dame-des-Landes, qui évoquait 350 millions d’euros. Du côté de l’Etat, on s’étrangle car il table sur une indemnisation de quelques dizaines de millions d’euros. Vinci a proposé en août la mise en place d’une procédure de conciliation qui reste aujourd’hui toujours sans réponse.

Il est évident que l’État ne veut surtout pas reproduire le scénario catastrophique du retrait des portiques de l’écotaxe en 2015 qui lui avait coûté aussi près d’un milliard d’euros.

Interrogés par « La Tribune », ni Vinci-AGO, ni l’état, ni la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) n’ont souhaité commenter.

Un ultimatum de la député Aude AMADOU

Un ultimatum de la député Aude AMADOU

Aude Amadou, députée LREM dénonce et s’apprête à envoyer une lettre ouverte au président de la République. « Cela fait trois ans que nous sommes isolés. La Loire-Atlantique, qui a pourtant fortement voté Macron en 2017, est délaissée par l’État ». « Les mesures annoncées n’ont toujours pas été honorées c’est une souffrance pour les populations », « j’ai appelé tous les cabinets des ministères concernés ». Chaque fois, on me répond : « Ce n’est pas de notre ressort ». La députée alerte sur une : « Erreur démocratique », « Le dossier de Nantes-Atlantique est très technique, mais il peut vite devenir le révélateur d’une crise démocratique. Il y a trois ans, le gouvernement a donné raison aux zadistes, il s’est assis sur le référendum de 2017 qui validait le transfert de l’aéroport à NDDL à 55 %. En tant qu’élue de la majorité, j’ai dû porter ce choix, mais si les attentes des riverains ne sont pas traitées urgemment, je ne porterai pas de nouvelles erreurs démocratiques. »

De son côté, la DGAC affirme que « le cap est tenu », et que la mesure reste 11 millions de passagers par an à l’horizon 2040. Fin 2021, le concessionnaire qui mènera les travaux doit être désigné sachant que, « pour le futur concessionnaire, le retour sur investissement sera plus long ». Joël Sauvaget, président du Coceta prévient : « on ne peut pas lui demander de mettre 500 millions d’euros sur la table, sauf sur une concession sur cinquante ans, mais, ça, nous n’en voulons pas ! ».

Le Point – 31/1/2021 – Aéroport de Nantes, l’effet boomerang

Enfin, un préfet qui respecte la règlementation !

Enfin, un préfet qui respecte la règlementation !

C’est une première en France : la préfecture de l’Orne va ordonner la suspension du parc éolien d’Echauffour près de l’Aigle, en service depuis près de deux ans, et qui dépasse le volume acoustique autorisé de 10 décibels. « On n’est pas des anti-éoliens, des opposants, on n’est pas dans l’idéologie, on n’est pas dans la politique » précise le représentant des riverains de la zone éolienne Fabrice Ferreri, « on est juste des riverains et des citoyens français qui souhaitons dormir la nuit et sortir dans la journée sans être pollués par ce bruit infernal ». Mais nos maisons sont invendables, vous ne pouvez plus partir, vous êtes dans une prison, vous ne pouvez plus dormir. « Depuis l’installation on a vécu trois mois d’enfer avec comme des bruits d’avions qui passent au-dessus de la maison ».

Christine Royer, sous-préfète d’Argentan explique : « nous avons pu constater qu’il y avait dépassement des seuils réglementaires, (10 dB) et ces dépassements induisaient dans la population un grand émoi, une forme de souffrance et nous avons acté le principe de cette suspension ».

Alors quand allons-nous bénéficier à Nantes du même traitement sachant que l’OMS indique une limite à 40 dB au-dessus de laquelle la pollution est inacceptable ?

Une demande en mariage des petits aéroports bretons

Une demande en mariage des petits aéroports bretons

Le Président de la Région Bretagne, Loïc Chesnais-Girard, s’est exprimé sur l’implication de la collectivité bretonne dans l’avenir des aéroports (Lorient en particulier) qui sont devenus un gouffre financier. « Nous travaillons avec les deux députés, Gwendal Rouillard et Jean-Michel Jacques, avec Gaëlle Le Saout (conseillère régionale de Lorient) et Fabrice Loher (maire de Lorient et président de Lorient agglomération)Mais aussi avec la Région Île-de-France et avec la maire de Nantes. » L’objectif ? Marier Nantes, Rennes, Lorient et Paris.« Quand la crise du Covid sera passée, le trafic aérien repartira ». Mais ces petits aéroports n’ayant le plus souvent aucune ligne commerciale, il précise que : « La région n’acceptera de s’engager qu’à la condition que des lignes aériennes commerciales soit créées ». Toutefois le plus gros problème est que la Commission Européenne a voté l’interdiction des subventions comblant les déficits des aéroports à compter de 2024.

Si on regarde ailleurs, on s’aperçoit que la DGAC est, elle aussi, à l’agonie. Elle a dû négocier en urgence avec Bercy une autorisation d’emprunt de 500 millions d’euros, alors que la loi de finances initiale lui accordait un budget de 50 millions d’euros … Le budget de la DGAC est en effet directement lié au trafic aérien. Sans trafic, pas de ressources.

C’est d’ailleurs pour toutes ces raisons que le maire de Saint-Aignan de Grand Lieu a demandé officiellement la révision du réaménagement pour l’aéroport.

Mariage et fuite en avant, est-ce la solution ?

Le fret tire son épingle du jeu

Le fret tire son épingle du jeu

2019 a été une année record pour le trafic à l’aéroport de Nantes-Atlantique avec plus de 7 millions de passagers. 2020 restera marquée par une baisse de 68% du trafic dû à « la crise sanitaire » précise-t-on du côté de la direction de l’aéroport nantais. « Avec près de 40 destinations proposées, la période des fêtes de fin d’année a tenu ses promesses en permettant à plus de 106.000 passagers de s’évader (soit 40% du trafic 2019) avec un bon taux de remplissage : en moyenne 74% sur les lignes domestiques ». « Les destinations les plus demandées ont été Paris Roissy-CDG, Lyon, Marseille, Montpellier et Nice pour le territoire national, et en Europe : l’Espagne, le Portugal et la Suisse ». Pour 2021, même si la prudence reste de mise, l’aéroport de Nantes-Atlantique prévoit plus de 70 destinations l’été prochain en vols directs vers les principales villes d’Europe et du bassin méditerranéen sans oublier les hubs des destinations plus lointaines. En plus du trafic passager, ce qui surprend c’est que le fret, lui, a augmenté de +11% par rapport à 2019, dont « 44 transferts de malades, de soignants ou de matériels médicaux ». Mais la COVID peut encore tout changer !

Des élus dénoncent l’inaction de l’État

Des élus dénoncent l’inaction de l’État

C’est le début de l’entente cordiale « sans masque ». Ce 20 janvier 2021, les maires de Saint-Aignan (Jean-Claude Lemasson), Rezé (Hervé Neau), Bouguenais (Sandra Impériale) et la députée de la majorité Aude Amadou ont tenu une conférence de presse. Ils demandent au gouvernement d’accélérer. La promesse était, pour les résidents, un droit de délaissement exceptionnel pour revendre leurs logements à l’État, une aide à la mise aux normes actuelles d’insonorisation et la relocalisation des équipements publics. Nous sommes aujourd’hui au point mort. Le conseil d’État n’a toujours pas statué sur le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). C’est l’omerta sur le cahier des charges des candidats à la concession de l’aéroport alors que le contrat doit être signé d’ici fin 2021 et que le réaménagement doit s’achever vers 2025. Les communes diffèrent leurs projets, faute d’informations. Enfin, il n’y a eu aucune rencontre entre les collectivités et les compagnies aériennes comme prévu. Pour clore leur conférence de presse, les 3 maires et la députée demandent de limiter la fréquentation à 56 000 mouvements par an (70 000 avant la crise). Il faut rappeler que l’après-midi du lundi 18 juin 2018, jour du plus fort trafic de l’année, il y a eu 1 avion toutes les 3 minutes. L’État n’a pas compris qu’un aéroport en milieu urbain est un non-sens. Il faut qu’il prenne ses responsabilités.

Super low-cost : est-ce bien raisonnable ?

Super low-cost : est-ce bien raisonnable ?

Le prix des billets d’avion varie toujours en fonction de l’offre et de la demande. Actuellement, la demande s’étant clairement effondrée, elle entraîne la baisse des prix. Mais la réduction par les compagnies aériennes du nombre de sièges disponibles (COVID oblige) implique une hausse des prix. Comment faire ?

Marc Rochet, le président du groupe Dubreuil Aéro* (Air Caraïbes) a évoqué « l’un des secrets les mieux gardés des compagnies » : le prix des avions. « Quand il s’agit d’un A350, on parle d’un montant supérieur à 100 millions de dollars. Et ça, c’est sans les moteurs ! le prix total de l’avion équipé peut avoisiner les 350 millions de dollars. Actuellement avec la crise, on peut en acquérir d’occasion, complets, pour 10 Millions de dollars. Si on ajoute à cela qu’avec les licenciements, résultats de la crise, il y a beaucoup de personnels aériens notamment des pilotes, sur le marché … C’est donc le bon moment pour créer une compagnie Super Low-Cost avec des coûts encore beaucoup plus bas !

Alors, sachant qu’au final ce ne sont pas les compagnies qui fixent les prix mais bien ce que les voyageurs acceptent de payer, où va-t-on ?

*Les activités du groupe DUBREUIL (2,2 M de CA) : 36% Automobile, 33% aérien, 11% BTP, 20% Energie-Machine agricole-Poids lourd-Hôtellerie.