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Auteur/autrice : D. CODREANU

Analyse de M.Gilles Clavreul, préfet et auteur de « Dans le silence de l’Etat »

Analyse de M.Gilles Clavreul, préfet et auteur de « Dans le silence de l’Etat »

« Le non-transfert de l’aéroport à Notre Dame des landes a été un révélateur. Depuis cinquante ans, l’Etat s’était engagé dans un processus hors normes et avait respecté toutes les règles du jeu : justice, référendum… pour, in fine, renoncer à son projet. Ce renoncement à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes fut « la matrice des Gilets jaunes ». Le mouvement de protestations a prospéré sur la faiblesse de l’Etat. Comment ensuite imposer des projets d’envergure ? comment faire prévaloir l’intérêt général ? Le président de la république l’avait bien compris, lui qui, un mois avant son élection avait dit qu’abandonner le chantier reviendrait pour l’Etat à renoncer à sa parole. Et pourtant c’est ce qui s’est passé. Si Notre-Dame-des-Landes avait été lancé, les Gilets jaunes n’auraient certainement pas pris cette tournure. L’Etat a été obligé de leur répondre assez durement, car phagocyté par une minorité violente qui, à Notre-Dame-des-Landes, in fine a obtenu gain de cause. Depuis les nombreux épisodes de la ZAD, la parole de l’Etat s’est complètement démonétisée. »

l’Air Pays de la Loire

l’Air Pays de la Loire

« Air Pays de la Loire » agréé par le ministère de l’Environnement, est chargée de surveiller la qualité de l’air dans notre région. L’association cartographie la présence de polluants selon deux grandes familles : les gazeux (azote, dioxyde d’azote, dioxyde de soufre, ozone…) et les particules fines (poussières résultant de plusieurs activités polluantes, industrie, trafic routier, bâtiment, agriculture, aérien …).

La pollution de l’air, classée cancérogène, est responsable de sept millions de décès prématurés chaque année dans le monde, 40 000 en France, environ 2 500 en Pays de la Loire. Chaque jour, 20 kg d’air passent dans nos poumons. Suivant l’échelle de l’Agence européenne pour l’environnement, sur les trois premiers trimestres de 2021, la qualité de l’air dans la région a été jugée de « bon à extrêmement mauvais » alors qu’elle allait jusqu’ici de « très bon à très mauvais ».

En dépit des confinements, la pollution aux particules fines ne s’est pas arrêtée et les réductions d’activités n’ont pas suffisamment fait baisser les taux de polluants gazeux pour qu’ils disparaissent de l’air qu’on respire. « Fin 2020, on avait déjà repris les niveaux habituels de pollution de tous les polluants », expose Air Pays de la Loire. En revanche, la région n’a connu qu’une seule journée de pic de pollution depuis mars 2020. La reprise du trafic aérien ne va pas améliorer la situation. Attendons les résultats pour voir ?

Écho des réseaux

Écho des réseaux

Le compte à rebours est lancé pour l’élection présidentielle qui se tiendra en avril 2022. Tandis que les déclarations sur le réaménagement se font attendre de la part des politiques, vous êtes nombreux à interpeller le COCETA pour que nous vous permettions d’y voir plus clair dans la protection des riverains. Sachez que nous portons votre souci sur l’augmentation du trafic aérien à venir sur Nantes-Atlantique et les nuisances qui vont avec. ‍Une préoccupation confirmée par un récent un récent sondage IFOP sur la perspective du développement de l’aviation. Il révèle que 90 % des sondés considèrent que l’avion est synonyme de voyages, un droit aux vacances pour tous. Et 65 % des sondés déclarent envisager prendre l’avion dans les 5 prochaines années soit 4,6 millions de personnes pour nos 2 régions, Bretagne et Pays de Loire. Vous êtes nombreux à nous lire, mais nous avons besoin de vous et de votre engagement à nos côtés. C’est pourquoi nous vous invitons à nous suivre aussi sur les réseaux sociaux, car les politiques y sont très présents et viennent y tâter l’opinion publique. Les médias scrutent de près ce qui s’y passe, et cela se répercute ensuite dans le traitement de l’information et le choix des personnalités qu’ils invitent. C’est cette communauté de survolés engagés et mobilisés que nous formons qui permet de donner un maximum d’écho à nos revendications. Plus nous serons nombreux, plus nous aurons du poids.

Pour s’informer et échanger, vous êtes invités à participer à l’AG du Coceta :

Inscription à l’Assemblée Générale du Coceta -16/12/2021

Les 15 millions de passagers c’est pour demain

Les 15 millions de passagers c’est pour demain

A une époque où la concession de Nantes Atlantique doit bientôt être attribuée il était important de savoir quelles étaient les intentions des habitants du grand ouest (Pays de Loire et Bretagne). C’est ce qu’a demandé l’association APO à l’institut Français d’Opinion Publique (IFOP). Il est vrai qu’une place très importante est accordée, notamment dans les médias, à des discours diabolisant le transport aérien. Mais les résultats sont surprenants.

Pour 90 % des interrogés « L’avion est synonyme de voyages, un droit aux vacances pour tous ». Et 65 % des sondés déclarent envisager de prendre l’avion dans les 5 prochaines années soit 4,6 millions de personnes pour nos 2 régions. Le développement des compagnies low cost a donné la possibilité à de nombreuses personnes de prendre l’avion car 73 % des sondés estiment que le coût des billets est le principal frein au voyage. D’autre part, on note que 50 % des personnes interrogées ne souhaitent pas passer par Paris pour prendre l’avion. Enfin 82 % ont « une bonne image du transport aérien » et 89 % d’entre eux se disent même « fiers que la France soit une nation en pointe dans l’industrie aéronautique ». Et pour finir sur note plutôt piquante, 69 % des écologistes EELV ont une bonne image du transport aérien ! !  Si, si, c’est même Jérôme Fourquet, directeur de l’IFOP, qui a personnellement commenté les résultats de cette étude.

Bilan: faire le minimum, et prévoir la délocalisation ….

Opinions, pratiques et représentations des habitants du Grand Ouest à l’égard du transport aérien

Les effets du relèvement de l’altitude

Les effets du relèvement de l’altitude

Contrairement au bruit du trafic routier, le bruit du trafic aérien se caractérise par une succession de pics de bruits (qui émergent nettement par rapport au bruit de fond) liés aux survols des avions. Il présente un caractère fortement discontinu. Mais il est, malheureusement, considéré de la même manière. C’est le niveau de bruit moyen sur une certaine période d’observation en un point donné qui est pris en compte. Mais il ne suffit pas à traduire à lui seul la perception qu’ont les riverains de cette nuisance. Les textes réglementaires, en particulier la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002, prescrivent de calculer ces moyennes, le « Lden », sur une période de 24 heures (avec un correctif afin de différencier la sensibilité au bruit suivant l’heure) pour les trois périodes suivantes :

– 6h-18h Lden: jour,- 18h-22 h Lden soirée (correctif +5 dB) – 22h-6h Lden nuit (+10 dB)

Ces indicateurs énergétiques, bien adaptés aux sources de bruits à caractère continu (trafic routier), ne s’avère pas applicable aux avions. Seule, l’utilisation d’indicateurs des pics de bruits, devrait être utilisée. D’autre part la perception du bruit en fonction de la hauteur varie selon une échelle logarithmique. Ainsi, il faut une différence de 5 dB d’écart entre deux sons pour que la variation soit légèrement perceptible. Il est couramment admis qu’une division par dix de l’énergie sonore est nécessaire pour que « le bruit paraisse deux fois moins fort ».  (Source CSTB). Ce qui signifie qu’un relèvement de l’altitude des survols de 300 m ne diminue le bruit que de 2,2 dB. Il s’en suit que l’effet n’est que très légèrement perceptible.

Rapport d’étape, Bruitparif, janvier 2011.

Les concentrations d’oiseaux sont un vrai danger pour les avions

Les concentrations d’oiseaux sont un vrai danger pour les avions

Un Airbus A321 immatriculé A321 VQ-BOZ de la compagnie aérienne russe Ural Airlines décolle de Moscou en direction de l’aéroport de Simféropol en Crimée. Il transporte 226 passagers et sept membres d’équipage. Quelques minutes après le décollage, le vol U6-178 est victime de multiples chocs aviaires, les deux moteurs CFM56 absorbent des oiseaux. Ce sont des mouettes qui pénètrent dans les réacteurs et l’avion perd subitement l’usage de ses deux moteurs qui se sont remplis de volatiles. Sans moteurs, impossible de continuer et impossible de sortir le train d’atterrissage. Heureusement l’avion survole des champs et le pilote réussit à poser l’avion sur le ventre dans un champ de maïs à environ un kilomètre de la piste, réacteurs éteints et train d’atterrissage rentré. Par miracle il n’y a pas de victimes. Dix personnes dont trois enfants « reçoivent des soins médicaux » selon les services d’urgence, mais aucune blessure grave n’est rapportée. Aucun incendie ne s’est déclaré et le fuselage est resté relativement intact, permettant l’évacuation des passagers.

Ceci n’est pas une fiction, c’est un fait réel, dont l’enquête vient d’être publiée. Chez nous, il y a le lac de Grand Lieu et sa réserve de volatiles. Nous l’avons déjà signalé à maintes reprises, cette proximité est dangereuse à Nantes Atlantique, même si un service spécial sur l’aéroport est chargé d’apeurer les oiseaux, le risque est là.

Bref, on vous laisse imaginer ce qui se passerait chez nous si au décollage le même problème arrivait avec un « atterrissage » forcé sur la ville de Nantes.

Retourner sa veste, une maladie pire que la COVID

Retourner sa veste, une maladie pire que la COVID

Le président de l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA) Monsieur Gilles Leblanc a émis un avis défavorable au « Projet d’arrêté de restriction instaurant un couvre-feu visant à bannir les vols de nuit qu’il trouve trop flou ». Il explique : « On pourrait effectivement avoir des vols de nuit qui surviennent de manière discutable ».

Le problème c’est que l’ACNUSA est composée de dix membres nommés théoriquement en raison de leurs compétences dans les domaines économiques, juridiques ou techniques ou de leurs connaissances en matière d’environnement, de santé humaine ou de transport aérien. Sur les 10 membres, le président ainsi que les 7 autres membres sont nommés par décret du Président de la République. Les 2 derniers sont désignés respectivement par le président de l’Assemblée nationale et par le président du Sénat. Conclusion, tout comme le président Macron qui lors de sa visite à Nantes déclarait que l’allongement de la piste était abandonné et qui a retourné sa veste, l’ACNUSA (aux ordres) se rallie finalement aux textes de la Préfecture/DGAC, acceptant ainsi les causes de retard aux atterrissages de nuit et retourne, elle aussi, sa veste. Mais on a déjà connu ça avec la DGAC. La DGAC, le Président, maintenant l’ACNUSA, une valse à trois temps !!!!

Le droit régalien de la DGAC*

Le droit régalien de la DGAC*

L’arrêté de restriction d’exploitation de l’aérodrome de Nantes-Atlantique la nuit est paru le 28 septembre 2021. Pour évaluer sa portée, il faut savoir que la classification nationale des avions, selon leur performance acoustique ne représente pas les nuisances réelles. Elles sont calculées sur une moyenne et non sur le bruit réel (un seul avion réveille des centaines d’habitants). La conséquence étant que finalement seule, une petite partie des avions est concernée, et les calculs théoriques ne correspondent pas à la réalité du quotidien des riverains. D’autre part, l’arrêté précise que l’interdiction ne concerne pas les mouvements effectués « pour des raisons indépendantes de la volonté des transporteurs ». L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) a réagi en émettant un avis défavorable au projet d’arrêté. Il a souligné que « la rédaction de l’arrêté est sujette à interprétation » ainsi que la notion de « raisons indépendantes de la volonté du transporteur » est trop floue. En effet « il n’existe pas de définition juridique, rendant l’application du texte difficile, voire litigieuse » et donc inapplicable.

Ne parlons pas ici de l’avis des citoyens émis durant la consultation publique qui bien sûr n’a pas été pris en compte. Sous couvert de réunions, de consultations et de commissions qui ne servent à rien, le gouvernement a commandé aux « exécutants » de la DGAC d’imposer une réglementation inapplicable. Circulez, il n’y a rien à voir !

*DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile.

La DGAC à l’écoute des survolés ?

La DGAC à l’écoute des survolés ?

C’était le lundi 28 octobre 2013, la DGAC remet à la Préfecture de Loire-Atlantique un rapport sur les nuisances aériennes.

 « Les résultats montrent clairement une forte augmentation des nuisances sonores et des populations impactées. Un avion toutes les deux minutes… Près de 80.000 habitants sont concernés à terme. Les avions survolent le centre de Nantes, à forte densité de population, à moins de 400 m de hauteur. Ils survolent aussi, à moins de 300 m d’altitude, le lac de Grandlieu, au sud, site exceptionnel classé en zone Natura 2000.

De nombreux terrains, situés en milieu urbain, proche des équipements et bien desservis seraient gelés, en totale contradiction avec les politiques de densification des villes et de lutte contre l’étalement urbain, dans une agglomération où la démographie est particulièrement dynamique », souligne encore la Direction générale de l’aviation civile.

« Cette étude confirme les avantages du transfert de l’activité aéroportuaire …»

Depuis 2013, les prévisions de trafic ont été dépassées et les nuisances se sont amplifiées.

La conclusion de l’étude de la DGAC s’impose encore davantage.

Actu.fr  –  Nantes-Atlantique : une étude sur les nuisances aériennes

Des rebelles dans les rangs ?

Des rebelles dans les rangs ?

Extrait d’un mémoire de master de l’Institut Français de Géopolitique.   

[Lorsque la décision d’abandonner le projet de transfert vers Notre-Dame-des-Landes a été annoncée, la DGAC a subitement dû revenir en arrière. Pendant près de 20 ans elle devait promouvoir et permettre la réalisation du projet de transfert en démontrant que réaménager Nantes-Atlantique n’était pas la bonne solution. Dès le début de l’année 2018, l’Etat demande à la DGAC d’affirmer le contraire et de s’occuper de la gestion du projet en attendant la nomination du nouveau concessionnaire.

Il est facile d’imaginer la déception au sein de l’équipe de la DGAC, au point que certains acteurs m’affirmaient lors de mon enquête de terrain que si le projet de réaménagement prenait autant de temps c’est que « la DGAC ne souhaite pas mettre en place un projet contre lequel ils se sont battus pendant des années ». (entretien avec un acteur qui souhaite rester anonyme).

Beaucoup jugent que les expertises de cet organe de l’Etat ne sont pas fiables, qu’elles manquent d’objectivité et donc ne sont pas dignes de confiance. La DGAC a donc enclenché des procédures de dialogues avec les acteurs du territoire.

« La DGAC est un service de l’Etat qui ne décide pas de la politique qu’il mène. Cette situation [la fiabilité de la DGAC] montre un problème plus grave, celui de la remise en question des données de l’Etat ».

La DGAC se trouve donc dans une situation délicate où elle doit promouvoir un projet contre lequel elle s’est assez clairement opposée à plusieurs reprises  ]

Mémoire de Maxence Bossé : Conflit engendré par la décision de réaménager l’aéroport de Nantes-Atlantique suite à NDDL