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Auteur : D. CODREANU

Le TGV déraille

Le TGV déraille

La perte financière de la SNCF pour 2020 sera de l’ordre de 5 milliards €. Quelques économies ont été réalisées avec moins de trains qui roulent soit 1.8 M €. L’état, seul actionnaire de la SNCF, a injecté 4.7 M € mais c’est surtout pour la rénovation des voies déjà engagée et qu’il faut absolument poursuivre, affaire de sécurité. Le TGV représente les pertes les plus lourdes, 30% de trains en circulation remplis à 30 % de voyageurs. L’équation financière est impossible. Nous ne parlons pas ici des trains régionaux financés uniquement par les régions. Le TGV au départ a été conçu, pensé, imaginé, pour un marché de « mass market » hors aujourd’hui le TGV est un marché de niche, soit moins de volume, moins de revenus. Avant la crise, l’offre était de 30% alors que la croissance de la demande n’était que de 10%. De plus, 80% des dessertes de TGV sont structurellement déficitaires. Avec la COVID, il y a moins de clients, et avec la mise à jour du télétravail, moins de voyageurs « affaires » qui sont la haute contribution comme dans toutes les activités de services exactement comme pour l’aviation. Il en est de même pour les hôtels, ce sont bien les occupants des suites qui financent les chambres « access ». Dans un train, c’est la même chose avec les premières classes. Le deuxième problème est que les billets sont échangeables et remboursables, et ce sont 12% des voyageurs prévus qui ne se présentent pas ; une perte financière non négligeable. Comment sortir de la crise ? il faut faire revenir les clients, et pour faire revenir les clients, il faudra beaucoup baisser les prix. Faire du low-cost ? Ou alors suivre ceux qui ont privatisé le train, avec d’excellents résultats, comme l’Allemagne, l’Italie, le Japon, … ou l’Angleterre qui a augmenté sa fréquentation de 62% avec 60% d’effectifs en moins et 32% d’accidents mortels en moins par rapport à la SNCF. Mais la SNCF et surtout ses syndicats refusent catégoriquement l’ouverture à la concurrence. Statut des cheminots oblige ?

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/18/transport-le-modele-tgv-mis-a-rude-epreuve-par-l-epidemie-de-covid-19_6060126_3234.html

N’en déplaise aux « Dieselgates » et autres « fake news »

N’en déplaise aux « Dieselgates » et autres « fake news »

Selon les révélations du nouveau rapport sur l’état de l’environnement du ministère de la transition écologique, les émissions polluantes ne proviennent pas que des transports. La preuve ? Au printemps dernier, alors même que la majorité de la population était confinée et que le trafic routier et aérien étaient réduit comme peau de chagrin, la France a connu des pics de pollution. Incroyable ! En cause, et c’est le ministère qui le dit ! l’épandage agricole massif source importante de particules fines, mais également de fumées liées au chauffage domestique et …. au vent qui a apporté des particules émises par nos voisins ? Bref, la France ne fait pas figure de bon élève au niveau européen, à cause de facteurs combinés. Il est vrai que, concernant les transports, le parc de vieux véhicules diesels (sans filtre à particules) est important dans notre pays en raison de décennies d’incitations fiscales, ainsi que le trafic aérien qui lui est en constante augmentation (sauf en ce moment). Nous sommes un pays agricole qui glisse vers un usage de méthodes intensives et donc polluantes. Mais nous ne sommes pas les seuls, la quasi-totalité des pays de l’Union européenne dépassent régulièrement les recommandations européennes, que ce soit sur le dioxyde d’azote ou les particules fines. Ce qui, évidemment, ne nous exonère en rien.

Source : https://www.ecologie.gouv.fr/nouveau-rapport-sur-letat-lenvironnement

Des Particules Ultra Fines (PUF) à Nantes-Atlantique ?

Des Particules Ultra Fines (PUF) à Nantes-Atlantique ?

A la demande des riverains de Nantes-Atlantique et des associations de soutien, comme le COCETA, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) va lancer une mesure des PUF à NA. Campagne étalée sur 2 ans et ponctuée de rapports intermédiaires publiés tous les six mois. Comme nous l’avons déjà indiqué, ces PUF sont dangereusement petites (10-20 nm) contrairement aux PUF automobiles (10-300 nm) qui, elles, sont traitées par des catalyseurs et des filtres à particules. Traitement qui est impossible sur les avions, car ils fonctionnent en combustion externe. A cela, s’ajoute aussi l’abrasion des pneus qui sont des émetteurs de PUF au décollage et surtout à l’atterrissage. Les risques sur la santé des PUF sont avérés et ont été maintes fois soulignés par différentes analyses. Alors restons vigilants mais ne gâchons pas notre plaisir car mesurer les PUF, c’est une première dans la région. Elle sera réalisée par Air Pays de la Loire. Un doute plane quand même, car c’est ce même organisme qui, jusqu’à maintenant, annonçait que l’air était très bon aux alentours de l’aéroport, malgré les plaintes de riverains qui constatent odeurs et retombées de suie. De plus, on a vu les résultats de l’installation de mesure de bruit avec MAESTRO : aucun suivi statistique mensuel, ni annuel. Alors, comme dit le proverbe « Chat échaudé craint l’eau froide » !

Silence, profitez !

Silence, profitez !

J’entends à gauche, à droite : Alors vous êtes contents, il n’y a plus d’avions ! Comme si on y était pour quelque chose. Mais attention, les adhérents du Coceta ne sont pas contre les avions. Nous sommes contre un aéroport en milieu urbain, ce n’est pas du tout la même chose. Alors oui, il n’y a presque plus d’avions, et désolé, on en profite, même si l’on sait que cela ne va pas durer. Le philosophe disait, « vivre pleinement le présent, c’est se sentir vivant ». Dans notre société, où on est sans cesse agressés par notre environnement, tendus vers ce que l’on voudrait et où on ne s’émerveille plus de ce que l’on a, il faut savoir « apprécier l’instant ». Evidemment, pour les confinés, même s’il ne fait pas 30° et si on ne mange pas sous le store banne, on en profite quand même. Ouvrir grand les fenêtres (Covid oblige), et apprécier le bonheur de ce quasi silence, c’est du savoir vivre. Et la nuit, on récupère enfin. Alors, profitez !

Un constructeur Français d’avion électrique

Un constructeur Français d’avion électrique

Les « Cassio » sont petits, 4 à 10 passagers, propres et silencieux. Le mode de propulsion est hybride électrique utilisant soit des biocarburants, soit une pile à combustible. Ils peuvent voler à 370 km/h avec un rayon d’action de 1300 km. Au plan commercial, ces petits avions visent la desserte régionale mise à mal par les abandons de liaisons ferroviaires. Un formidable levier de désenclavement qui tombe à pic au moment où on n’a jamais autant parlé d’aménagement du territoire. « Casio » vient déjà de recevoir une commande de 50 avions de la compagnie américaine Kinnect Air qui commercialise des vols à la demande sur smartphone. Tous les voyants sont au vert pour l’ancien directeur de l’innovation d’Airbus, Jean BOTTI, le nouveau constructeur français. La commission européenne a déjà dit oui sur des financements dans le cadre du plan de soutien à l’aéronautique pour ce qui concerne l’avion zéro émission.

Une nouvelle usine est programmée pour 2021, en Nouvelle-Aquitaine, à Laruscade en Gironde, région dans laquelle une usine de dirigeables à l’hélium va aussi voir le jour. Le COVID n’aura pas que des effets délétères. (Entreprendre.fr)

La COVID tue aussi les petits aéroports bretons

La COVID tue aussi les petits aéroports bretons

Les aéroports souffrent, ce n’est pas une nouvelle. A part Nantes, Brest et Rennes qui dans tous les cas finiront par s’en sortir, une multitude d’aéroports bretons risquent de perdre la vie. A Lorient, par exemple Air-France, après avoir réduit son activité à quatre rotations hebdomadaires (au lieu de 10), supprime tous ses vols depuis mars. Loïc Bardin (directeur de la CCI du Morbihan) déplore : « Le monde se referme à nouveau et l’activité des aéroports va désormais s’écrire avec des points d’interrogation ». Et les autres ? avec combien de passagers (pax) par an ? Quimper 60.000 pax, Saint-Malo 50.000 pax, Saint-Brieuc 3500 pax, Ouessant 3000 pax, Lanion 2000 pax, Morlaix 1000 pax, Vannes 600 pax. Il leur sera difficile de résister et de ne pas fermer. De bien tristes nouvelles. L’Union des aéroports français (UAF) indique qu’un aéroport qui attire moins de 700.000 pax par an peut difficilement arriver à l’équilibre. Mais soyons positifs. Il serait temps qu’une réflexion soit menée afin d’étudier sérieusement la construction d’un grand aéroport de l’Ouest. Il permettrait à la fois de libérer les agglomérations nantaise et rennaise des nuisances insupportables, et enfin d’avoir un aéroport vertueux écologiquement et sanitairement, et aussi de redonner des terres aux agriculteurs.

Pollution de l’air : la France devant la justice de l’UE

Pollution de l’air : la France devant la justice de l’UE

Déjà condamnée par la justice européenne pour la pollution de l’air liée au dioxyde d’azote (NO2), la France va une nouvelle fois être renvoyée devant les tribunaux de l’UE. Cette fois, elle sera jugée pour la pollution due aux particules fines PM10. Bruxelles reproche à la France « le non-respect systématique » des règles européennes en matière de PM10, et le « non-respect de son obligation de protection des citoyens contre la mauvaise qualité de l’air ». La pollution de l’air est « une crise sanitaire majeure », faisant en France « entre 48 000 et 76 000 morts par an »,  selon les estimations. Les particules fines PM10 sont pour leur part essentiellement présentes dans les émissions provenant de l’industrie, des transports (dont l’aviation), et du chauffage domestique. Selon une étude de l’ACNUSA* (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires), il s’avère que les réacteurs d’avions sont une source importante de PUF. Elles sont dangereusement petites (10-20 nm) contrairement aux PUF produites par les moteurs diesel (10-300 nm). Le plan national d’actions de l’aviation civile (PNAC) délègue, aux services de la DGAC (juge et partie ?), la responsabilité d’informer le public et de s’assurer de la mise en œuvre des mesures de protection nécessaire. D’autre part, concernant le bruit, les résultats de l’étude DEBATS (université de Lyon) confirment que l’exposition au bruit des avions en France aurait des effets délétères sur le sommeil, les systèmes cardiovasculaire et endocrinien, les troubles psychologiques, l’état de santé perçu et la gêne.

*https://www.acnusa.fr/web/uploads/media/default/0001/02/1123_particules-ultrafinesetudebiblio.pdf

https://www.santepubliquefrance.fr/docs/bulletin-epidemiologique-hebdomadaire-27-octobre-2020-n-28
Tram : Nouvelles lignes, mais pas pour l’aéroport ?

Tram : Nouvelles lignes, mais pas pour l’aéroport ?

Nous avons tous entendu dire qu’il était souhaitable de privilégier le train pour les voyages intérieurs et de réserver l’avion pour les grandes distances. Dans cette optique, la logique voulait qu’à Nantes il soit facile, voire direct, d’accéder à l’aéroport en venant de la gare. Apparemment, dans le projet de nouvelles lignes de tram, les instances compétentes de l’agglomération nantaise ne l’ont pas jugé nécessaire. Les nouvelles lignes sont toutes tournées vers le nord. Pour le sud, juste une timide intrusion stoppée net après le pont des Trois Continents. Avec quand même une ligne de « transport structurante ?» envisagée (dixit B. Affilé) seulement après que le scénario du réaménagement de l’aéroport sera connu ». Réaménagement inconnu ? Puis ligne prolongée jusqu’à Nantes-Atlantique par quelques pointillés dénommés « Etude pour l’expérimentation de la navette autonome ». Bref, pas vraiment une priorité. Pourquoi s’arrêter et ne pas continuer jusqu’à l’aéroport ? Autre solution, pourquoi ne pas prolonger la ligne de tram qui s’arrête à la Neustrie ? Les aménagements des ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents, sont bien prévus, eux ! Alors pourquoi ne pas aménager le pont existant qui enjambe le périphérique. Ou alors est-ce la preuve que consciemment ou inconsciemment, dans la tête de nos élus, le déménagement de Nantes-Atlantique est bien inéluctable dans un avenir proche ? Et donc inutile de s’engager dans des travaux qui deviendraient vains ? On peut raisonnablement le penser.

Consultation Métropole sur le tramway

Trois petits tours et puis s’en vont

Trois petits tours et puis s’en vont

Ce matin, dimanche 1er novembre 2020, le vol Easyjet (U24355/EZY4355) de 9h15 au départ de Lyon et à destination de Nantes est passé normalement au-dessus de la Neustrie. Puis, constatant, sans doute, qu’il ne pouvait pas atterrir, il a brutalement remis les « gaz » et est reparti vers le nord. Que s’est-il passé ? Les conditions météorologiques ? Après avoir effectué deux huit entre La Gacilly et Bain-de-Bretagne il est revenu sur Nantes. Lorsqu’il est passé au-dessus du lac de Grand Lieu, il a bifurqué pour finalement repartir et atterrir à Toulouse. Pourquoi Toulouse ? Voilà un exemple type (et assez fréquent) du manque d’ILS pour les atterrissages sécurisés depuis le nord au-dessus de Nantes (piste 21). L’ILS ou « Instrument Landing Système » est un système de guidage automatique des avions qui permet d’atterrir par mauvais temps (visibilité réduite) sans aucune action du pilote. A Nantes-Atlantique, il existe un ILS pour tous les atterrissages par le sud (au-dessus du Lac de Grand Lieu). Mais rien pour les atterrissages par le Nord, au-dessus de Nantes. Cette installation est possible et prévue à Nantes, elle nécessite un décalage du seuil de touché de piste de 250 m vers le sud. Le principal inconvénient étant que le couloir « automatique », par principe très étroit, va impacter de manière soutenue plus de 20 000 nantais supplémentaires qui se trouvent dans ce couloir, avec les nuisances de tous les avions qui atterrissent depuis le nord. Sans parler bien sûr du risque permanent de crash.

Vidéo DGAC : Principe d’un atterrissage sécurisé guidé par ILS

Contre le bruit : PPBE, PEB, PGS, CSB… c’est quoi ?

Contre le bruit : PPBE, PEB, PGS, CSB… c’est quoi ?

PPBE. Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement vise à établir un état des lieux et à définir des actions locales à mettre en œuvre afin de réduire les situations d’exposition sonores et le cas échéant prévoir la préservation des zones calmes. Cela concerne les aérodromes dont le trafic annuel dépasse 50 000 mouvements.

L’Etat aurait dû établir un PPBE pour Nantes-Atlantique depuis 2017.

PEB. Le Plan d’Exposition au Bruit est défini en fonction du trafic et de ses hypothèses de développement d’un aéroport. Quatre zones de bruit, A, B, C et D sont délimitées. En A et B, les constructions de logements sont quasi interdites, en C fortement limitées, et en zone D elles doivent avoir une isolation phonique. Il ne concerne pas les constructions existantes.

Le PEB actuel sur Nantes-Atlantique date de 2004. Il devrait être actualisé en 2021 pour être cohérent avec le PGS.

PGS. Le Plan de Gêne Sonore délimite un périmètre à l’intérieur duquel les habitations sont éligibles à une aide financière pour l’isolation phonique. Ce plan délimite trois zones sur la base du trafic aérien estimé l’année suivant la date de publication de l’arrêté d’approbation du plan. La zone I, « gêne très forte », la zone II, « gêne forte », et la zone III, « gêne modérée ».

Le PGS actuel sur Nantes-Atlantique date du 1/7/2019. Il est 3 fois plus important que celui de 2003 et couvre plus de 7000 logements susceptibles d’être aidés.

CSB. La Carte Stratégique du Bruit n’est pas issue de mesures sur site, mais d’une modélisation informatique, basée sur des données constructeurs, qui permet d’estimer les niveaux sonores sur le territoire en tenant compte des lois de propagation et de réflexion du bruit. Elle montre la situation en cours et les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles.

Ils utilisent tous l’indice Lden (Level : Day, Evening, Night) qui est une moyenne de la quantité de bruit (en décibels) perçue sur une journée. Il est donc significatif pour un bruit continu (périphérique) mais en revanche il minimise (moyenne) l’impact de sources ponctuelles à répétition, comme dans le cas des aéroports.

Une avancée est en cours avec le projet de décret de la DGAC qui annonce utiliser le bruit instantané (dbA) à la place de l’indice Lden.